Tesla Model Y hat möglicherweise größere Gussteile als erwartet

Eva Fox von Eva Fox Februar 27, 2020

Tesla Model Y May Have Bigger Cast Parts Than Expected

In einem kürzlich veröffentlichten Ergebnisbericht veröffentlichte Tesla einige Informationen über die Produktion und das Foto von Modell Y, die es ermöglichten, über die vom Unternehmen verwendeten Technologien und deren Implementierung in der Produktion nachzudenken.

Wir wissen, dass Tesla die Autobatterie verbessert hat. Aufgrund des fortgesetzten technischen Fortschritts des Modells Y AWD konnten sie die maximale EPA-Reichweite auf 315 Meilen erhöhen, verglichen mit der vorherigen Schätzung von 280 Meilen. Dies erweitert den Vorsprung von Modell Y als energieeffizientestes elektrisches SUV der Welt.

Elon Musk, CEO von Tesla, sagte auf der Ergebnisaufforderung für das vierte Quartal 2019, dass sie auf ein Aluminiumgussstück anstatt auf eine Reihe von Stanzteilen umsteigen. Und in Zukunft wollen sie von 70 Teilen auf 4 Teile steigen, dann auf 1 mit Gewichtsreduzierung, MBH-Verbesserung, Kostenreduzierung und einem deutlichen Rückgang der Investitionsausgaben für alle Roboter, die früher 70 Teile zusammengesetzt haben.

Die Art und Weise, wie Modell Y hergestellt wird, ist von großem Interesse. Insideevs Holger Erker, ein Experte von IPE Engineering GMBH, sagte, dass die Gussteile größer und größer sein würden als bisher angenommen.

Basierend auf Fotos und Berichten schlägt Erker vor, dass die Karosseriestruktur (BS) des Modells Y ähnlich wie Modell 3 als Multi-Material-Mix-Unibody aufgebaut ist. Die Karosserie selbst besteht aus vier Hauptkomponenten - Heckguss, Frontguss , BS Asm LH (Bodyside-Montage links) und BS Asm RH (rechts) - und einige weitere Hautpaneele und Verschlussteile.

Bild 1

Seiner Meinung nach ist der Körper (BS) als dreischichtige Struktur aufgebaut. BS Innen- und Außenkonstruktion aus HSS (hochfester Stahl) oder UHSS (ultrahochfester Stahl) Sonderanfertigungen aus gepresstem Stahl. Aufgrund der hohen Zugfestigkeit kann die Bildung von Platten nur durch Heißpressen erfolgen. So können wir die thermischen Markierungen auf dem Panel sichtbar finden.

Erker schreibt, dass der interessante Teil der BS definitiv die obere vordere Säule und der Dachabschnitt ist. Dieser Abschnitt scheint aus einzelnen Pressen zu bestehen, die dann an die Türrandplatten geschweißt werden, um die endgültige Karosseriestruktur zu bilden.

Bild 2

Erker versteht, dass hierfür der Gießprozess natürlich sehr weit fortgeschritten sein muss, da die Abmessungen und das Gewicht der Gussteile über das hinausgehen, was aus heutigen Autoteilen bekannt ist. Der Prozess kann unter Verwendung von HPDC (Hochdruck-Druckguss) auf einer Kaltkammer-Druckgussmaschine mit Vakuumunterstützung durchgeführt werden, um Gussfehler wie Poren, Blasen, Risse usw. Zu vermeiden

Er und sein Team schlagen vor, dass die Rückseite der Struktur etwa 40 bis 45 kg wiegen kann.

Bild 3

Sie schlagen vor, dass für die Heckkarosseriestruktur die erforderliche Schließkraft über 6.000 Tonnen liegen würde. Normalerweise liegt das maximale Schussgewicht für Aluminiumlegierungsteile aufgrund der maschinellen Begrenzung der Schließkraftkapazität bei etwa 10 kg. Die Standardschließkraft liegt bei 1.500 bis 2.000 Tonnen.

Nur sehr wenige Maschinenlieferanten weltweit haben die Erfahrung, Kaltkammergussmaschinen mit 4.000 oder maximal 5.500 Tonnen Schließkraft zu bauen. Daher muss die Maschine bei Tesla speziell angefertigt und ziemlich gigantisch sein.

Diese Maschine muss schnell genug sein, um die Produktionsanforderungen zu erfüllen. Er schlägt vor, dass die maximale jährliche Produktivität der Gießmaschine im Bereich von 150.000 Teilen liegen wird, wenn ein vollständiger Gießzyklus einschließlich der gesamten Verarbeitung und Vorbereitung in weniger als zwei Minuten abgeschlossen werden kann. Dies scheint für die Massenproduktion normal zu sein. Da auch die Frontstruktur gegossen wird, sollten mindestens zwei dieser Maschinen für die Produktion ausreichen.


„Die Karosseriebauwerkstatt besteht höchstwahrscheinlich aus zwei Rahmenlinien, zwei schweißseitigen Unterbaugruppenschweißzellen und einer BIW-Verschlussmontage- und Ziellinie (Karosserie in Weiß). Das wären rund 60 Prozent eines herkömmlichen Karosseriebaus.

Die Gesamtproduktionszeit eines Model Y Body-in-White im Vergleich zu einem herkömmlichen gestanzten Stahlkörper wird wesentlich geringer sein. Unter Berücksichtigung der Nettoprozesszeit für den Unterbodenabschnitt würde nur der Guss zwischen 1.000 und 1.500 Schweißflecken bei jeweils 5 bis 7 Sekunden eliminieren. Das würde sich auf etwa 120 Minuten Nettoprozessersparnis belaufen.

Wenn Tesla in der Lage ist, den Produktionsprozess mit hoher Qualität zu managen, werden die Produktionskosten definitiv niedriger sein als die des Model 3. Raten Sie mal, was passieren würde, wenn die Ganzkörper-Rahmengießmaschine wie in ihrer Patentanmeldung gezeigt funktionieren würde..."




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